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本书此次修订除对发展变化的统计数据进行补充外，主要充实和修改了有关先进运输组织方式的内容，包括多式联运、甩挂运输、滚装运输、驮背运输等，对“公路港”这一我国特有的公路货运组织模式也做了介绍，并编写了《传化“公路港”破解公路货运“小、散、弱”困局》的案例。本书共有九章，分别是概述、运输方式及业务流程、运输合理化、国际货物运输、配送系统结构与服务模式、配送路线安排与车辆调度、配送作业、运输管理、运输企业发展及向全面第三方物流转型。

章 概述第二章 运输方式及业务流程第三章 运输合理化第四章 国际货物运输第五章配送系统结构与服务模式第六章 配送路线安排与车辆调度第七章 配送作业 第八章 运输管理第九章 运输企业发展及向全面第三方物流转型

徐天亮，教授，博导。曾在华中科技大学管理学院、北京师范大学珠海学院任教。出版过《运输与配送（第2版）》《现代企业管理概论》

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前言

第三版前言2009年国务院印发《物流业调整和振兴规划》以来，我国物流业保持较快增长，新的物流业态成长迅速，物流业增加值2013年达到3.9万亿元，比2005年增长2.2倍，年均增长11.1%。但是，作为物流业主体功能之一的运输，发展总体水平仍然不高，发展方式还比较粗放，特别是公路货运的经营主体“小、散、弱”现象严重，高效便捷的综合交通运输网络尚不健全，多式联运、甩挂运输、共同配送等先进的运输组织方式难以推广应用。运输组织方式落后已成为影响我国物流成本居高不下的重要原因之一。我国多式联运和甩挂运输起步于20世纪80年代，是随着集装箱运输的发展而开展起来的。1986年6月原交通部公路局发布《关于开展公路直达集装箱甩挂运输试运线的通知》，确定在北京—沈阳、南京—扬州—南通、上海—杭州—南京、青岛—潍坊4条线路上组织甩挂试运，从此拉开了我国开展先进运输组织方式的序幕。1996年7月国家经贸委、公安部和交通部联合发布《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》，这时，甩挂运输开始有了明确的政策支持。2009年国务院印发的《物流业调整和振兴规划》中，作为主要任务之一，提出大力发展甩挂运输组织方式。为贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》，同年12月交通运输部等五部委发文《关于促进甩挂运输发展的通知》，要求各地相关部门完善政策和管理制度，加强枢纽站场设施建设，为甩挂运输营造良好的发展环境。随后国家发改委和交通运输部共同制订了《甩挂运输试点工作实施方案》。我国多式联运起步稍晚一些，是从国际集装箱多式联运开始的。1989年3月由交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担进行的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”。1997年交通部和铁道部联合发布了《国际集装箱多式联运管理规则》，专门对国际集装箱多式联运的有关问题做出了规定。2009年国务院印发的《物流业调整和振兴规划》和2014年国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》均将多式联运列为重点工程之首。为深入贯彻落实《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》，实现多式联运这一重点工程目标，2015年7月交通运输部、国家发改委联合发文决定开展多式联运示范工程，并计划先期开展15个多式联运示范工程建设，以探索多式联运的管理运营模式，完善技术标准和服务规范，建立有效的体制机制，促进我国多式联运快速发展。上述情况说明，国家对先进的运输组织方式不可谓不重视。但是，从20世纪80年代中期至今的30年间，我国先进的运输组织方式发展缓慢，有些领域（如驮背运输、公铁滚装运输等）几乎是空白。究其原因主要是三个方面：一是行政管理体制的掣肘。上述先进的运输组织方式实际是不同运输方式或运输工具之间的组合，这种组合需要有强大实力的大型物流企业通过内部行政协调机制来配置资源和进行生产组织调度，也需要不同运输方式的营运主体相互协调配合。我国过去长期实行的是按运输方式设立行政管理部门，各种运输方式自成体系地发展，缺乏顶层设计，对综合性运输网络特别是枢纽站场的建设动力不足，难以培育和造就具有强大综合运输能力的大型物流企业，营运主体服务功能相对单一、“小、散、弱”的局面没有根本改变，对多式联运、甩挂运输等综合性的运输组织方式缺乏调度和协调能力。二是技术标准不完善。不同运输方式或运输工具之间的组合需要有统一的技术标准，包括车辆标准、运载单元标准、站场设施和转运设备标准等。我国牵引车和挂车的车型比较复杂，两车之间的连接匹配缺乏技术标准规范，站场设施的标准不统一，包括站场道路的宽度、理货平台的高度也不一致，还有运载单元、专用载运工具、快速转运设备等都缺乏标准化。三是政策法规的改革滞后。主要是半挂车牌证管理、车辆检测、交强险制度（2013年已改革）等方面的政策法规不合理或改革不配套，不利于开展先进的运输组织方式。 不同行政区域间、不同企业间的牵引车和半挂车能否自由组合没有统一明确的规定；半挂车实行与牵引车同样的检测制度、单独购买交强险的制度、车辆报废制度等存在不合理，增加了开展甩挂运输的企业成本，不利于甩挂运输的开展。可喜的是，2013年“大部门制”改革，实行铁路政企分开，撤销铁道部，组建国家铁路局交由交通运输部管理，终实现了交通运输部对铁路、公路、水路、航空、邮政的统一管理，建设综合交通运输体系的行政管理体制形成。国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》，将合理布局物流园区网络体系，较快发展多式联运、甩挂运输、共同配送等先进运输配送组织方式列为物流业发展的重要目标；物流标准化工程列为中长期规划的重点工程之一；对健全物流业法律法规体系、制修订包括交通运输管理在内的相关法律法规，作为保障措施进行了部署和安排。中长期规划印发以后，各地根据财政部等三部委办公厅《关于开展物流标准化试点有关问题的通知》，已广泛开展物流标准化试点工作。可以预期，“十三五”将是我国物流业由过去粗放型发展转向集约型发展的关键时期，这期间运输、配送进入发展的快车道，先进的运输配送组织方式将得到较为普遍的推广和应用。与时俱进，本书此次修订除对发展变化的统计数据进行补充外，主要充实和修改了有关先进运输组织方式的内容，包括多式联运、甩挂运输、滚装运输、驮背运输等，对“公路港”这一我国特有的公路货运组织模式也做了介绍，并编写了《传化“公路港”破解公路货运“小、散、弱”困局》的案例。“公路港”虽然不是国际上公认的先进运输组织方式，未能从根本上解决我国货运领域比较粗放发展方式的问题，但它从强化运输组织化的角度，利用实体物流园区与信息网络相结合的平台衔接车货信息，破解了我国目前公路货运“小、散、弱”的困难局面，提高了货运效率，降低了物流成本。传化“公路港”从形成理念，经实践探索到成功复制，整整化了10年时间，这是一种勇于创新、锐意改革的企业文化精神的成功。我国推广应用先进的运输组织方式，需要一批有这种文化精神的物流企业，敢于担当、契而不舍地去实践，去探索，唯有如此，我国货运业乃至整个物流业才能进入世界先进行列。本次修订，郭春红、熊浩协助补充了相关数据,徐开颜参加了第二章部分内容的修改，在此表示感谢！                                                   徐天亮                                                 2016年5月